Apparue en 1989 pour célébrer la fin de carrière de la première Porsche 911 Turbo (sur base de 911 type G), la 930 Turbo S, série ultra-limitée à 10 exemplaires, est née de la volonté de l’importateur français de l’époque : Sonauto. Explications
L'histoire de la 911 Turbo
La 911 Turbo, plus connue sous le nom de 930 (son code interne), est une voiture mythique à la réputation sulfureuse. Présentée en 1974 au salon de Paris sous forme de concept et commercialisée un an plus tard, elle ne devait être construite qu’à 500 exemplaires à des fins d’homologation en compétition. Mais malgré la crise pétrolière, le succès fut immédiat et le modèle intégré à la gamme. Dotée de voies élargies, de freins de 917, d’un aileron arrière en « queue de baleine » et d’un moteur dopé par un Turbo KKK délivrant 260 ch, la 930 Turbo devient l’une des voitures les plus performantes de l’époque… mais aussi l’une des plus délicates à conduire. Le célèbre « coup de pied aux fesses » qu’elle peut asséner à son conducteur n’est pas un mythe. Gare à celui qui a gardé les roues braquées lorsque le Turbo commence à souffler ! Dès 1977, elle est dotée d’un échangeur (qui nécessita la modification de l’aileron arrière), d’une soupape de décharge de Turbo et sa cylindrée est portée à 3.3L (300 ch). La 930 Turbo poursuit ainsi sa carrière sans évolution majeure jusqu’au millésime 1989. A cette époque apparait - enfin - une boite 5 vitesses et Sonauto, avec le concours de l’usine Porsche, propose à ses concessionnaires une sorte de « baroud d’honneur » : la 930 Turbo S !
La Sonauto, une « Super 930 Turbo »
Peu connue et difficilement identifiable, la Porsche 930 Turbo S Sonauto se distingue d’une 930 Turbo « normale » par son bouclier avant modifié qui intègre un radiateur d’huile supplémentaire et une paire de phares antibrouillards jaunes. A l’arrière, une deuxième double-sortie d’échappement fait son apparition côté droit alors que le logo « Turbo » disparait curieusement. La suspension est abaissée de 38 mm à l’avant et 27 mm à l’arrière et fait appel à des amortisseurs Bilstein. La voie arrière se voit élargie de 35 mm. Peu visibles à travers les jantes Fuchs, les disques de freins sont maintenant perforés. Pour la couleur, ce sera noir… ou rien !
A l’intérieur, le noir domine également mais les sièges électriques, repris de la 959 se parent de bandes grises et blanches. Une inédite console centrale recouverte de cuir fait son apparition. On y trouve un voltmètre et un indicateur de température. Une plaque numérotée avec la désignation du modèle et l’année de fabrication trône en son centre. Le toit ouvrant ainsi que le lecteur CD Pioneer sont de série. En toute logique car destinée au marché français, elle n’est disponible qu’en conduite à gauche.
Sous le capot arrière, le moteur voit sa puissance majorée de 10% et affiche désormais 330 ch (code option 148). La vitesse maximale est annoncée à 280 km/h, ce qu’aucun journaliste n’aura l’occasion de vérifier. Bien entendu, la récente boite à 5 vitesses fait partie du menu.
Malgré cette initiative de l’importateur français (dont le but non avoué est d’écouler ses dernières Porsche 930 avant l’arrivée de la moderne 911 type 964), deux exemplaires seulement trouveront acquéreur en France. Les huit autres seront vendues… en Allemagne !
Il faut dire qu’avec un prix de vente de 870 000 F, la Turbo S était 40% plus chère que le modèle dont elle était issue. De quoi freiner plus d’un acheteur potentiel… qui aujourd’hui pourrait se frotter les mains : on peut estimer en effet qu’un exemplaire en état concours dépasserait aujourd’hui la barre des 400 000
€ ! Le prix de l’exclusivité…
Et vous, connaissiez-vous cette rarissime version ?
Texte Fabien CARON
Crédit photos : Yoann Planchais