Porsche 924 : une Porsche sous-estimée ?

Quand Ernst Fuhrmann, père du fameux moteur Carrera quatre arbres des Porsche 356 prend les rênes de l’entreprise Porsche en 1972, il décide de tout changer : adieu les moteurs arrière refroidis par air, l’avenir est au moteur avant… Plus facile à refroidir, plus respectueux des normes de bruit grâce au refroidissement liquide, cette architecture permet en outre de préserver un véritable coffre à bagages ainsi que deux petites places à l’arrière. Sans compter une répartition des masses qui ferait pâlir de jalousie n’importe quelle 911 grâce à la boîte-pont située sur l’essieu postérieur : le fameux système Transaxle. Bref, l’avenir de la Porsche 911 est sur la sellette avec le développement de la 928, puis de la 924. C’est pourtant la 924, plus simple techniquement qui sortira en premier, malgré le désistement de Volkswagen qui avait commandé ce projet… à Porsche ! En effet, la crise du pétrole de 1973 fait des dégâts et VW est heureux de pouvoir se délester de ce coûteux bébé. Porsche voit quant à lui l’opportunité de développer sa gamme par le bas en générant de la marge grâce à la généreuse banque d’organes de son partenaire. L’accord est signé en février 1975 pour 40 millions de $ (une affaire parait-il) et Porsche récupère l’intégralité du projet que ses ingénieurs avaient en grande partie mené. Lancée en novembre 1975 (millésime 1976), la Porsche 924 peine à démarrer sa carrière. Malgré son dessin soigné, signé par le tout jeune Harm Lagaay (qui signera ensuite les Porsche 993 et 996) et ses indéniables qualités dynamiques pour l’époque, la 924 souffre de son manque d’image : le bas moteur en fonte et la boîte de vitesses viennent de chez Audi, ses trains roulants de Volkswagen et, outrage suprême, elle est assemblée à Neckarsulm dans l’ancienne usine NSU et non à Zuffenhausen, fief de Porsche. Les performances de son 4 cylindres de 125 ch, avec environ 200 km/h en pointe et 10 secondes pour atteindre 100 km/h, n’ont rien de transcendant, même pour l’époque. Pire, le marché américain, pays des « big blocks » n’a à sa disposition qu’une version dégonflée à 95 ch du 4 cylindres en raison de normes de pollution contraignantes. Les choses s’améliorent en 1977 chez l’oncle Sam avec une puissance revue à 110 ch et l’apparition d’une boîte de vitesses automatique à trois rapports, une option quasi indispensable pour nos amis d’outre-Atlantique. Les ventes décollent enfin dans ce marché indispensable à la bonne santé financière du constructeur souabe qui enregistre cette année-là 25 000 commandes de sa petite sportive. En 1981, la 100 000ème 924 sort des usines et plus de 120 000 exemplaires auront été vendus quand la production s’arrête au profit de la version S en 1985. Entre temps, d’autres versions auront vu le jour, comme la 924 Turbo ou les exclusives 924 Carrera GT (400 ex) et 924 Carrera GTS (44 ex) que nous n’aborderons pas ici en raison de leur très faible diffusion.

Produite entre 1976 et 1985, c’est la plus courante des 924. Même si le bloc provient de chez VW/Audi, la culasse et tout le haut moteur ont été conçus par Porsche. L’injection K-Jetronic est fournie par Bosch. La 924 2.0 démarre sa carrière avec une boîte 4 vitesses d’origine Audi mais une boîte 5 (avec la 1ère inversée) était disponible en option. Une boîte automatique 3 vitesses, plutôt rare dans nos contrées, fut également proposée. En 1981 apparait l’allumage électronique. La 924 2.0 termine sa carrière avec une boîte 5 Audi de série. Les beaux exemplaires sont rares et peuvent dépasser les 10 000 € (cote Flat 6 : 7000 €). Attention néanmoins, la qualité n’est pas toujours à la hauteur de ce que l’on peut attendre d’une Porsche : le tableau de bord à tendance à se fissurer, la sellerie à se craquer et les exemplaires non galvanisés (avant 1980) peuvent être sujets à la corrosion. Malgré tout, la partie mécanique est fiable et la plupart des pièces se trouvent facilement. Cette 924 est la base idéale pour un mécanicien dans l’âme qui aura à cœur de passer ses week-ends à bricoler sa belle pour lui redonner son lustre d’antan. 

Produite à partir de 1979, elle se reconnait à ses jantes « nid d’abeille » abritant des freins de 911. Une prise d’air NACA fait son apparition sur le capot alors que quatre ouïes d’aérations siègent à l’avant, juste en dessous du logo. La puissance passe de 170 à 177 ch en 1981 avec l’arrivée de l’allumage électronique. Les performances sont très correctes avec 230 km/h en pointe et un 0 à 100 effectué en 7,7 s. En revanche, la fiabilité mécanique n’est pas aussi bonne que sur la petite sœur atmosphérique et les pièces spécifiques peuvent coûter très cher. A acheter en connaissance de cause, donc. Cote parfait état : entre 25 et 27 000 € (cote Flat 6 : 20 à 22 000 €)

Elle succède en 1986 à la 924 2.0. Son moteur Porsche de 2.5 l, issu de la 944, provient d’un V8 de 928 « amputé » d’un banc de cylindres. On la reconnait à ses jantes à 5 trous « téléphone » et son aileron arrière en plastique noir. En 1986, la puissance passe de 150 à 160 ch. C’est sans doute la Porsche 924 la plus plaisante à emmener : plus légère et performante qu’une 944 à motorisation équivalente, elle est également plus joueuse en raison de ses voies moins larges. Un exemplaire en parfait état se négocie aux alentours de 15 000 € (cote Fla t6 : 11 000 €). Idéale pour démarrer en douceur dans la grande famille Porsche !

Avec sa ligne simple et fluide, ses phares escamotables prêts à attirer la sympathie et son coût d’achat et d’entretien relativement raisonnable, la Porsche 924 voit sa cote d’amour grimper en flèche ces dernières années. Un tas de passionnés de cette première PMA s’échangent astuces et tuyaux par le biais de forums et de réseaux sociaux et redonnent vie à des exemplaires trop longtemps abandonnés. Et si c’était à votre tour de craquer pour la plus abordable mais pas la moins amusante des Porsche ?

Texte rédigé par Fabien CARON