Porsche 911 Carrera RS 2.7 : l'histoire d'un mythe

Remontons dans les années 70, plus précisément en 1968. Sous la houlette de l’ingénieur Ferdinand Piëch, petit-fils du grand Professeur Ferdinand Porsche, le constructeur se lance dans un programme compétition particulièrement ambitieux : gagner les mythiques 24 Heures du Mans. Pour ce faire, le talentueux Piëch décide d’interpréter le règlement sportif de l’époque à sa manière et conçoit la Porsche 917, une voiture de « série » homologable en Groupe 4. Pour être considérée comme telle, 25 exemplaires doivent être produits. Peu importe, Ferdinand Piëch présentera aux instances de la FIA ses 25 exemplaires, même si bon nombre de ceux qui trônent dans la cour de l’usine ne sont que des châssis habillés à la hâte d’une carrosserie. La suite on la connait, la Porsche 917 trustera toutes les victoires et championnats, s’adjugeant au passage la victoire aux 24 Heures du Mans en 1970 et 1971, avec à la clé un record de distance parcourue pendant l’épreuve (5335,31 km avec 222 km/h de moyenne) qu’elle gardera jusqu’en 2010 ! L’arrogance de Piëch et la domination de la Porsche 917 en course pousseront rapidement cette dernière sur la voie de garage par les têtes pensantes de la FIA. Elles banniront du Championnat du Monde des marque dès 1972 les voitures de 5 litres. La 917, devenue « indésirable » sur le vieux continent sera reconvertie pour le championnat américain Can-Am. Quand au championnat GT Européen, il faut rapidement concevoir et homologuer un modèle. Et devinez qui s’y colle pour servir de base ? La Porsche 911 ! un modèle qui s’apprête quand même à fêter ses dix ans d’existence. Le challenge n’est pas simple. Début 70, les compétitions ouvertes aux classes Tourisme et GT sont très populaires auprès du public et des constructeurs tels que Ford ou BMW y sont particulièrement performants. Face à eux, les vieillissantes 911 2.4 S sont régulièrement à la peine. Il faut une nouvelle 911. Et cette 911, ce sera la Carrera 2.7 RS !

Présentée en première mondiale le 5 octobre 1972 au salon de l’Auto de Paris, la 911 Carrera RS 2.7 suscite immédiatement un grand intérêt auprès du public et de la presse. Il faut dire qu’avec son spoiler avant aérodynamique, conçu pour y loger un radiateur supplémentaire, ses ailes arrière élargies, son inédit aileron arrière en queue de canard, ses bandes latérales colorées portant en lettres cursives le nom « Carrera » et assorties aux jantes Fuchs, La 911 Carrera RS ne passe pas inaperçue ! Mais la grande force de cette voiture, c’est sa polyvalence. Bien que conçue initialement pour la compétition, la 911 Carrera RS est parfaitement utilisable au quotidien. Mieux, elle permet de « déposer » toutes les sportives de l’époque, que ce soit sur routes sinueuses ou autoroutes (non soumises aux limitations de vitesse !) pour un prix de vente de 36 500 DM, qui reste inférieur à celui des sportives de l’époque que sont la Jaguar Type E ou la Mercedes 350 SLC. En somme, le beurre, l’argent du beurre et la cerise sur le gâteau. 
Inutile de dire que les 500 exemplaires initialement prévus pour obtenir l’homologation en catégorie Grand Tourisme Spéciale (Groupe 4) seront rapidement vendus. Conscient de ce succès le constructeur prolongera la production et ce seront finalement 1590 exemplaires qui sortiront des chaines de l’usine de Stuttgart, permettant au passage l’homologation de la 911 Carrera RS 2.7 en Groupe 3 où elle obtiendra un nombre conséquent de succès. Légère et puissante, agile et nerveuse, belle et intimidante, fiable. La Carrera RS coche toutes les cases de la voiture de sport ultime et incarne à la perfection l’outil idéal du Gentleman Driver : venir par la route et repartir par la route avec sa voiture de compétition. Même en 1973, une Porsche, c’est fait avant tout pour rouler !

La 911 Carrera RS est équipée d’un flat 6 atmosphérique de 2687 cm3 développant 210 ch à 6300 tr/min. Son couple maxi est de 260 Nm à 5100 tr/min. il faut distinguer les versions Touring (1308 exemplaires) des versions Lightweight (200 exemplaires). Ces dernières ont des pare-chocs simplifiés, un vitrage latéral arrière et une lunette arrière en verre aminci, se passent des sièges arrière, de moquettes, d’insonorisant, de boîte à gant et même de montre ! Au total, c’est 100 kg de gagnés sur la balance, la Touring affichant 1075 kg quand la Light ne pèse que 975 kg ! Les performances sont impressionnantes pour l’époque avec un 1000 m départ arrêté effectué en 25,8 sec et une vitesse de pointe qui culmine à 242 km/h. 
Sur les 1590 exemplaires produits, il y a eu 10 voitures sans numéro de châssis qui ont servies de prototypes et qui ne furent pas commercialisées. 17 ont servi pour l’homologation et ont été ensuite vendues. Elles sont connues sous l’appellation RSH (H pour homologation). 8 voitures ont été prélevées des chaînes par l’usine pour la compétition. Elles portent le préfixe « R ». Enfin, 49 voitures ont été produites sous le type M 491 et désignées sous le terme 911 Carrera 2.8 RSR (R pour Racing). Ces dernières ont servi pour l’homologation en Groupe 4. 
Aujourd’hui, même s’il existe bon nombre de copies, sachez, si vous en convoitez une, qu’il existe un numéro secret caché derrière le cendrier et que seule l’usine Porsche pourra vous assurer de l’équivalence de ce n° avec celui du châssis correspondant. Côté tarifs, même si les prix se sont calmés ces dernières années, la cote Flat 6 Magazine est à 440 000 € pour une 911 Carrera 2.7 RS Touring et 650 000 € pour une Lightweight. Une cote qui pourra respectivement atteindre 750 000 et 900 000 € pour des autos en état concours. Le prix d’un mythe…

Retrouvez le vrai prix des Porsche dans le N°362 de Flat 6 Magazine, daté de mai 2021, avec les cotes et tendances de toutes les Porsche. 
Vous pouvez commander sur Flat6mag.com le n°259 de septembre 2012 où figure le guide d’achat de la 911 Carrera RS de 1973. Bonne lecture !

Texte rédigé par Fabien Caron