Ces cinq Porsche 964 ont été produites à moins de 100 exemplaires

Suite à la crise économique de 1987, les investisseurs se sont orientés vers l’automobile pour mettre à l’abri une partie de leur argent. Les voitures de compétition deviennent l’objet de fortes convoitises, et de nombreux investisseurs ont fait monter un arceau de sécurité dans les Carrera RS 2.7 afin de les faire importer comme des voitures de course. Chez Porsche, l’idée de créer un modèle en très petite série émerge. Jürgen Barth, ingénieur et ancien pilote allemand imagine en 1989 la possibilité de dépouiller intégralement une 964 Carrera 4 et de la doter d’un numéro de châssis de compétition. Au premier coup d’œil, il est assez difficile de différencier le modèle de série de la 911 Carrera 4 lightweight. Cette dernière dispose des cerclages de phares noirs, de vitres latérales en plexiglas et un aileron spécifique. La hauteur de caisse est surélevée par rapport à une Carrera 4. L’intérieur est totalement dépouillé pour favoriser l’allégement de la voiture, qui ne pèse que 1105 kg (contre 1450 kg pour une Carrera 4 de série). Le moteur est une version M64/C4L optimisée. La puissance est portée à 265 ch à 6750 tr/min, contre 250 ch pour une Carrera 4. Mais ce qui fait en majeure partie l’intérêt de la Carrera 4 Lightweight, c’est sa transmission ! Il s’agit de la transmission à quatre roues motrices de la 953, la 959 de rallye ayant remporté le Rallye Paris-Dakar. En effet, Porsche en avait construit seulement trois 953, mais disposait d’une trentaine de transmissions supplémentaires. La répartition du couple est entièrement réglable entre les essieux avant et arrière, et même entre les trains gauche et droite. Les 22 exemplaires sortis d’usine ont été produits en 1990 et destinés au monde entier. 

En 1992, à Genève, Porsche présente la 964 Turbo S Leichtbau. Assemblée à la main et conçue par le département Exclusive, sa sortie était destinée à célébrer les titres des champions IMSA remportés en 1991 et 1992 aux Etats-Unis. La Porsche 964 Turbo S Leichtbau se différencie d’une 964 Turbo grâce à ses ailes arrière percées d’entrées d’air dont le but est d’alimenter les freins en air frais. L’aileron couleur carrosserie est légèrement aplani et abandonne le jonc en caoutchouc à son extrémité. À l’avant, les feux antibrouillards sont remplacés par des écopes dirigeant l’air vers les freins. Le bouclier arrière est identique à la Carrera RS. Le capot avant et les portières sont en fibre de verre tandis que les vitres latérales et la lunette arrière sont en verre fin. L’habitacle est dépouillé au maximum, les sièges arrière et les garnitures sont retirés. Le moteur type M30/69SL est une déclinaison du moteur de la 964 Turbo 3.3, avec quelques modifications. L’alimentation est renforcée en air, un nouveau système d’injection et d’allumage est installé et les arbres à cames sont modifiés. Ces modifications portent la puissance à 381 ch à 5750 tr/min et le couple atteint 490 Nm à 4800 tr/min. La garde au sol est abaissée de 40 mm et les suspensions raffermies afin de s’adapter aux performances en hausse. Pour la première fois dans l’histoire des 911 de route, des jantes de 18 pouces sont installées. Il s’agit des jantes Speedline en trois parties démontables en alliage d’aluminium. La production de la Porsche 964 Turbo S Leichtbau était limitée à 86 exemplaires et destinée au marché mondial. 

Désireux d'homologuer une 911 RSR à moteur 3;8 litres en compétition, Porsche doit en proposer une version routière dûment homologuée. C’est la Carrera RS 3.8, assemblée à la main au sein du département compétition de Weissach qui est choisie. Le signe distinctif le plus important est l’adoption des voies larges de la Turbo. La partie supérieure de l’aileron biplan dispose de six niveaux de réglages. Le capot avant et les portes sont en aluminium. Afin de gagner du poids, le capot arrière et l’aileron sont moulés en une seule et unique pièce. De profil, on reconnaît la 964 Carrera RS 3.8 grâce à ses jupes latérales plus basses et ses jantes Speedline démontables de 18 pouces. L’habitacle est presque identique à celui d’une Carrera RS, les sièges arrière sont retirés et les sièges avant sont remplacés par des baquets Recaro. Tous les éléments jugés inutiles (climatisation, radio, commandes électriques des rétroviseurs…) sont supprimés. Grâce à une réduction du poids, la Carrera RS 3.8 n’accuse que 1210 kg sur la balance. Le moteur de la RS 3.8 sort 300 ch à 6500 tr/min et un couple de 360 Nm à 5250 tr/min. Il possède de plus gros pistons, des bras oscillants allégés et un nouveau système d’échappement comprenant un catalyseur devant chaque silencieux. Les arbres à cames disposent d’amortisseurs de vibrations. Le moteur est couplé à une boîte 5 rapports identique à celle de la Carrera RS. Les freins avant sont empruntés à la Turbo S Leichtbau et les freins arrière à la 964 Carrera Cup. Seulement 90 modèles ont été produits. 

Il s’agit de la plus petite série produite dont nous parlons dans cet article. Il faut retourner en 1992, année durant laquelle Porsche commercialise la 964 Speedster et prévoit d’en vendre 3000 exemplaires. Cependant, le constructeur la propose en caisse étroite au lieu du Turbo Look qui avait connu un grand succès avec la Carrera 3.2. Sur les 3000 prévus, Porsche n’en vend finalement que 930. Certains clients, désireux de se faire construire un Speedster Turbo Look font appel au département Exclusive, moyennant un très gros chèque. On estime qu’une quinzaine d’acheteurs ont vu leur souhait exaucé. La nouvelle carrosserie alourdit la voiture de 70 kg, mais qu’importe. Elle se distingue par ses ailes élargies à l’avant comme à l’arrière qui lui apportent beaucoup de charme. Lorsque le Speedster est décapoté, il reprend la coque à double bossage qui recouvre la plage arrière. Les vitres latérales sont plus petites et leurs extrémités sont arrondies, la capote suit donc ce nouveau profil. Le pare-brise est plus bas afin d’accentuer le profil sportif du Speedster. Il est équipé de jantes Look Cup de 17 pouces. Néanmoins, il était possible de commander les jantes de 18 pouces de la 964 Carrera RS 3.8 sur le Turbo Look. Le Speedster Turbo Look reprend le moteur de la 964 Carrera 2, développant 250 ch à 6100 tr/min. Il est disponible uniquement en deux roues motrices avec une boîte mécanique à 5 rapports. Les suspensions sont empruntées à la Turbo. Les transactions sont très rares, à l’image du nombre d’exemplaires produits.

À la fin de la carrière de la 964, Porsche a multiplié les éditions spéciales de plus en plus haut de gamme. La 964 Turbo S “Slant Nose” (nez penché) en fait partie. Fin 1993, le constructeur prend pour base la 911 Turbo 3.6 et lui installe des ailes plates empruntées à la 968 dont elle tire son nom. Le bouclier avant dispose du spoiler Exclusive et les feux antibrouillards sont remplacés par des écopes alimentant le radiateur d’huile en air frais. Les ailes arrière sont percées par des entrées d’air qui évoquent fortement celles de la 959 afin de participer au refroidissement du moteur. Le bouclier arrière est emprunté à la Carrera RS et la Turbo S est équipée de deux doubles sorties d’échappement. L’aileron est entièrement peint en couleur carrosserie et l’extrémité est moulée. L’habitacle dispose des éléments présents dans une 911 Turbo 3.6. La Porsche 964 Turbo S “Slant Nose” reprend le moteur de la 964 Turbo 3.6 avec le kit moteur (option X88, de série sur les 964 Turbo S) comprenant un turbo plus gros, une modification du calage des arbres à cames, un nouveau collecteur d’admission, des brides plus petites, un échangeur d’huile supplémentaire et un nouveau système d’échappement. L’ensemble porte la puissance de la Turbo à 385 ch à 5750 tr/min et 520 Nm de couple à 5000 tr/min. Les jantes proviennent de la Turbo S Leichtbau tandis que les suspensions et les freins sont identiques à ceux de la Turbo 3.6. Seulement 76 exemplaires ont été produits pour le monde entier. Parmi eux, 17 Porsche 911 Turbo S sont sorties d’usine avec des ailes avant de 911, certains clients n’appréciant pas la face avec de la 968. Elles sont baptisées “Slant Nose Delete”. 

Vous l’aurez remarqué, nous n’avons pas abordé la question du prix des modèles. Les séries sont très limitées et les transactions si rares qu’il est difficile (voire impossible) de donner un prix de marché.

Toutes les Porsche les plus rares sont à retrouver dans l’encyclopédie n°7, disponible à la commande.

Texte tiré de la publication de Thomas Schenck