Porsche 924 Carrera GT, star des années 80

Ce n’est un secret pour personne, Ernst Furhmann, brillant ingénieur Porsche n’adore pas la 911. Mal équilibrée, difficile à homologuer en raison des normes de bruit, de pollution et de sécurité de plus en plus draconiennes, il ne souhaite rien de moins, lorsqu’il est à la tête de l’entreprise dans les années 70, que la disparition pure et simple de la célèbre grenouille. Sa logique est implacable : des voitures à moteur avant à refroidissement liquide dont la boîte-pont sera située à l’arrière apporteront une meilleure répartition des masses et passeront plus facilement les normes imposées aux constructeurs. Ainsi naissent les projets 924 et 928 qui permettent d’élargir la gamme vers le haut et le bas. A la clé, des volumes de diffusion assurés et des marges augmentées. Oui mais…

Ferry Porsche n’est pas de cet avis, et une bonne partie de la clientèle fidèle de Porsche non plus ! Lassé, Ernst Furhmann quitte l’entreprise en 1979. Sa majesté 911 est sauvée, les 924 et 928, lancées respectivement en 1976 et 1978 aussi ! Tant mieux car la 924, malgré son design jugé timide par certains et ses nombreuses pièces piochées dans les tiroirs du cousin VW-Audi, est un vrai succès commercial. Elle attire de nouveaux clients grâce à sa polyvalence, sa facilité d’usage, son prix bien inférieur à celui de la 911, mais aussi grâce à son blason. Il lui manque juste un peu plus d’image et de virilité pour tenter de plaire aux plus fervents partisans de la marque. La 924 Turbo lancée en 1979 tente le coup, mais sa relative discrétion et sa fiabilité douteuse ratent le coche. Il faut un vrai programme en compétition pour assoir la notoriété de la « petite ». Ça tombe bien, le projet est déjà dans les cartons des ingénieurs. Au Salon de Francfort 1979, Porsche présente un prototype qui porte bien son nom : 924 Carrera GT Le Mans. Bardée d’extensions de carrosserie en plastique, cette dernière annonce clairement la couleur et l’objectif. Direction les 24 Heures du Mans pour l’édition 1980. 400 exemplaires de série doivent être produits mais le développement de celle qui sera baptisée 924 Carrera GT a débuté après celui du modèle de compétition et n’est pas prête à temps pour l’homologation des voitures de course. Elles devront donc concourir en catégorie GTP cette année-là, celle des autos développées à partir d’une feuille blanche. Tant mieux pour Porsche qui aura plus de latitude pour faire courir ses trois 924 Carrera GTP avec à la clé une 6ème, une 12ème et une 13ème place au Mans. Au passage, une jolie pub pour le modèle de série qui n’arrivera qu’à Noël 1980. Les 400 exemplaires du modèle de série sont ainsi rapidement vendus.

Un non-initié la confondra aisément avec une 944 bien plus diffusée. Logique. Dessinée par Anatole Lapine, la 924 Carrera GT servira de base esthétique pour le développement de la 944. Difficile donc aujourd’hui de comprendre l’enthousiasme provoqué par la sortie de cette « Super 924 » qui fleurait bon la compétition. Les ailes avant sont bodybuildées pour élargir les voies. A l’arrière c’est des extensions d’aile en polyuréthane qui sont fixées pour éviter de toucher à la caisse. Un principe repris par la suite sur une certaine 993 GT ! Boucliers avant et arrière sont spécifiques à cette version, les quatre prises d’air du capot proviennent de la 924 Turbo mais la monstrueuse écope en forme de périscope est inédite pour l’époque et inspirera de nombreux constructeurs en manque d’image. Il faut dire que le moteur a subi une sérieuse cure de vitamines avec l’adjonction d’un gros turbo KKK qui a besoin d’air frais. Avec 210 ch sous le pied droit, la 924 Carrera GT se permet même d’être plus puissante que la 911 SC qui n’offre « que » 204 ch. La 924 « de base », avec ses 125 ch, est largement distancée. Pas de direction assistée, une boîte 5 inversée au maniement viril, une pédale d’embrayage ferme, la 924 Carrera GT assoit sa notoriété de façon un peu… brutale. Au point d’en faire la une des médias quelques années plus tard, bien involontairement.

28 avril 1985, le chanteur Sacha Distel « cruise gentiment » au volant de sa 924 Carrera GT gris argent. A 70 km/h selon lui. Selon Chantal Nobel, l’actrice star de l’époque, c’était plutôt 150 km/h. Sur la Nationale 7, dans la campagne nivernaise et en pleine nuit, c’est le drame. La voiture s’écrase sur un poteau au détour d’un virage. L’actrice, grièvement blessée passera 40 jours dans le coma et sera handicapée à vie. Le chanteur, pratiquement indemne écopera d’un an de prison avec sursis. Nul n’a su les circonstances exactes de l’accident. Vitesse excessive ? endormissement ? flaque d’huile ? un peu des trois ? Peu importe, mais la notoriété des protagonistes était telle que l’affaire fit grand bruit et propulsa la 924 Carrera GT au rang d’héroïne funeste, au même titre que la 550 Spyder de James Dean ou la Carrera GT dans laquelle Paul Walker perdit la vie en 2013.

Aujourd’hui une 924 Carrera GT se négocie aux alentours de 78 000 € en parfait état, ce qui en fait la plus chère des Porsche à moteur avant de série (je ne compte pas les anecdotiques 924 Carrera GTS et 968 Turbo S), mais peut-être la moins chère des Porsche de très faible diffusion. 3 fois moins d’exemplaires que de Porsche Carrera GT et 10 fois moins chère ! La 924 est bien plus roturière, d’accord, mais avec une telle histoire, voilà qui pousse à réfléchir, non ?

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Texte rédigé par Fabien Caron